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泛亞鐵路年內開工建設,泰國成最大贏家!

中國駐泰大使寧賦魁披露,中泰雙方將抓緊實現年內開工建設的目標 

作為汎亞鐵路重要組成部分的中泰鐵路,離年內開工的目標又邁出了關鍵一步。

近日,在泰國東北部重鎮呵叻舉行的“中泰鐵路合作研討會”上,中國駐泰大使寧賦魁披露,10月28至29日,中泰雙方將在中泰鐵路合作聯合委員會第八次會議上,簽署兩國政府間鐵路合作框架協議,抓緊實現年內開工建設的目標。

寧賦魁介紹,9月中旬召開的聯委會第七次會議上,雙方已就可行性研究、工程承包和融資方案、設計細節等問題達成多項共識,泰方也對中方提交的第一期可研報告表示滿意。近日,中方還將向泰方提交鐵路全線的可研性報告。

這意味著,籌謀多年的汎亞鐵路,將從構想成為現實。多名接受澎湃新聞(www.thepaper.cn)採訪的專家認為,汎亞鐵路項目將讓多國受益,泰國、緬甸將成為最大的受益方,而中國相關鐵路建設企業、設備製造商同樣有望從中受益。

汎亞鐵路的前世今生

汎亞鐵路(Trans-Asian Railway,TAR)又稱“鐵絲綢之路”,是一個貫通歐亞大陸的貨運鐵路網絡。2006年11月,18個亞洲國家代表於韓國釜山正式簽署《汎亞鐵路網政府間協定》,籌劃近50年的汎亞鐵路網計劃最終得以落實。

按照《汎亞鐵路網政府間協定》規劃,汎亞鐵路包含四線鐵路網,分別是連接朝鮮半島、俄羅斯、中國、蒙古國、哈薩克斯坦等國直達歐洲的北部通道;連接中國南部、緬甸、印度、伊朗、土耳其等國的南部通道;連接俄羅斯、中亞、波斯灣的南北通道;連接中國、東盟及中南半島的中國-東盟通道。

這4條線路將連接起28個國家和地區,總里程達8萬多公里。

而連接中國、東盟及中南半島的中國-東盟通道,由於已進入實際啟動階段,近年來常被視為狹義上的“汎亞鐵路”。

這個狹義上的“汎亞鐵路”網,從規劃上分為東線、中線、西線,都是從雲南昆明出發,經過中南半島,在泰國曼谷匯合後經吉隆坡直達終點新加坡。在具體路線上,

——東線指的是,從昆明-玉溪-蒙自-河口,進入河內-胡志明市-金邊-曼谷-吉隆坡,最後進入新加坡。

——中線指的是從昆明-玉溪-普洱-景洪-磨憨,進入萬象-曼谷-吉隆坡,最後進入新加坡。

——西線指的是從昆明-祥雲-瑞麗,經仰光-曼谷-吉隆坡,最後進入新加坡。

力爭在年內開建的中泰鐵路,實際上走的正是小汎亞鐵路三條線路中的“中線”。

中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕對澎湃新聞(www.thepaper.cn)分析,汎亞鐵路規劃意在把中國西南和東南亞一帶連接起來,打造一條馬六甲海峽以外的新陸路運輸通道

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為,汎亞鐵路建設可讓資源分佈不均衡、地區發展不平衡、人口多的國家受益。東南亞地形狹長,適合發展鐵路,而且沿著鐵路發展經濟帶,有利於國與國之間的外貿發展,降低外貿成本。他以越南為例說,一條鐵路即可活躍越南經濟。

最大受益方:泰國還是緬甸?

雲南省社科院東南亞研究所研究員陳鐵軍認為,汎亞鐵路加強中國和東南亞的經濟聯繫,促進中國與馬來西亞、泰國、新加坡等國的貿易往來,有利於實現更大範圍的物流貿易,並促進相關國家的貿易、物流、工業、鋼鐵、有色金屬、重化工業等行業的發展。若該條線路上的經濟效益較佳,可以直接實現從歐洲和東南亞國家的貿易增長。

但要說誰將成為汎亞鐵路建設最大的受益方,各方觀點並不一致。
“汎亞鐵路上涵蓋的國家中,泰國將是最大的受益者。”陳鐵軍對澎湃新聞表示,中泰兩國貿易量較大,旅遊人數也相當多,鐵路修建將通過人流、物流直接帶動當地旅遊業發展,促進泰國農業(糧食、水果、蔬菜)出口,也將帶動沿線景點開發、交通、餐飲等的發展。

寧賦魁此前也表態,中國的對外合作講究“義為先”。在中泰鐵路合作中,決不會做損害好朋友利益、傷害好朋友感情的事。

推進鐵路合作讓中泰兩國發展戰略實現對接,讓兩國人民從中受益。同時還從泰國農民的利益出發,正在推進從泰國進口更多大米、橡膠等農產品事宜並將盡快做出相關安排。

此外,寧賦魁還提到,中方已經向泰方承諾,在同等幣種、同等償還條件下,中方向泰方提供的利率將比泰方自己籌集的更為優惠。
中方願意本著互諒互讓的態度繼續和泰方商談利率事宜。

值得一提的是,泰國交通部軌道規劃處處長披切博士對媒體表態,“泰方企業沒有參與中泰鐵路合作、導致資金外流”等這些泰媒言論不符合事實。擬議中的中泰鐵路合作工程,能夠採用泰國當地企業和資源的都盡量採用。

中泰鐵路包含4條路線:曼谷—坎桂、坎桂—瑪塔卜、坎桂—呵叻、呵叻—廊開,形成一個“人”字形,縱貫泰國曼谷以北的南北國土。

據陳鐵軍介紹,目前云南省境內昆明到西雙版納的鐵路已經動工;泰國境內的鐵路已基本達成協議;曼谷到萬象的鐵路,正準備推進修建。

王夢恕持有不同觀點。他認為,汎亞鐵路建成後,受益最大的是緬甸。緬甸資源多,內部問題也多,修鐵路可以和諧這些東西,中國也可利用緬甸的礦產資源。泰國的資源較少,馬來西亞和新加坡國內市場較小,對中國當下的需求而言幫助不大。但交通層面的幫助還是有意義的。

“對於老撾而言,即便開通這條鐵路,也只是一條過境鐵路,不會產生較大的物流量和貿易量。”陳鐵軍認為,近期來說,經濟受益不是很明顯,但從長遠角度來講,隨著公路鐵路的建設,也可以帶動當地的經濟發展。

中國贏家

對中國來說,作為東中西三線共同目的地的雲南,勢必將從汎亞鐵路中受益。

去年底,3條汎亞鐵路的中國段獲得國家發改委批复,分別是大(理)瑞(麗)鐵路、玉(溪)磨(憨)鐵路、祥(雲)臨(滄)鐵路,終點都位於邊境,加快修建不僅可打通“中越、中老、中緬、中緬印”的四大出境通道、對接東南亞段的汎亞鐵路,也促進云南本地基礎設施的改善。

陳鐵軍分析,過去雲南可謂是中國經濟發展的一個死角,交通較為落後,發展較為閉塞。汎亞鐵路取得進展,對雲南的經濟帶動意義很大,將改變整個雲南的區位形勢,也將使得云南在中國的經濟發展中發揮新作用。

據王夢恕介紹,雲南到緬甸的鐵路——汎亞鐵路西線的方案已經落實,相應的國內路段已經開工。

其中,昆明到大理已修通,大理到瑞麗的鐵路正在施工,這條鐵路如果修成也是一條世界性的工程。陳鐵軍解釋,因這條鐵路修建需要通過約40多公里的隧道(世界最長的隧道),高瓦斯,高破碎帶,工程浩大,投資量也很大。不過現在這些問題都已解決。

不只是雲南一省,汎亞鐵路建設的啟動,讓擁有雄厚資金和技術實力的中國企業也因此贏得商機。

按多家券商梳理的數據,中鐵二局(600528)系西南地區鐵路建設龍頭、鐵路系統第一家上市公司,是汎亞鐵路最大受益者。此外,中國中車(601766)、中國中鐵(601390)等重要的鐵路領域內央企,將通過BT(建設-移交)模式、入股等方式,參與汎亞鐵路的建設項目。

資金和戒心

需要指出的是,汎亞鐵路在中南半島的推進,也並非一帆風順。

以昆明到老撾段為例,陳鐵軍透露,老撾政府希望中國採取BOT(build-operate-transfer,即建設-經營-轉讓)的方式,修建這條鐵路,但中國境內沒有哪家企業敢於承擔這項工程。

由於整個工程都在境外,一旦政府形勢發生變化,風險係數太高。陳鐵軍舉了密松電站的例子,因緬甸政府叫停了這個電站項目,中國在此項工程上的投資都打水漂了。

因此,中國希望以貸款或者融資的方式,以緩解與老撾間的異議。但這又衍生出另一個問題。貸款需要老撾提供抵押品,但後者又難以提供合適的抵押品,這讓融資問題處於糾結狀態。陳鐵軍認為,在老撾境內,仍需要商討一個雙方都滿意的融資方式。

此外,陳鐵軍還告訴澎湃新聞,在西線由於緬甸政府的異議,鐵路和公路相關修建工作還需要時間溝通協調。

汎亞鐵路東線的推進同樣不順。
陳鐵軍說,特別是昆明到越南的鐵路,越南原先有一條老的鐵路線(有一百多年曆史),而云南境內已修通新鐵路國內段(河口)。但越南境內因客貨運量有限,不打算升級老鐵路,導致兩條軌道標準不一致,因此這條鐵路基本不能發揮作用。越南和柬埔寨之間雖只有幾十公里,也並未聯通。

這在跨境鐵路建設中並非新鮮事。

孫章向澎湃新聞分析,這些問題對於中國高鐵而言並不難解決。他坦言,亞洲基礎設施差,缺少資金,中國為此牽頭組建了亞投行。這是需要重點經營的。

王夢恕認為,除資金籌集這一難點,中國和越南、泰國和緬甸的國際關係問題仍有待調解。

“緬甸等部分國家間,尚未找到一個利益的平衡點(共同點),這條路上的某些國家對中國有一些戒心。”陳鐵軍錶明了自己的憂慮。(來源:自貿區連線)

來源: 澎湃新聞網(上海)

 

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